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国内电池企业能否借势崛起 韩系电池陷风波 

导读:欢迎来到汽车专栏,这里为您提供了国内电池企业能否借势崛起 韩系电池陷风波 的文章介绍,前段时间,三星Note7全球多起电池爆炸事故将韩系电池推上了风口浪尖,国内新能源汽车市场亦随之受影响。此前,国内有一批乘用车以及商用车厂家在使用韩国电池,而随着这一事件...

前段时间,三星Note7全球多起电池爆炸事故将韩系电池推上了风口浪尖,国内新能源汽车市场亦随之受影响。此前,国内有一批乘用车以及商用车厂家在使用韩国电池,而随着这一事件的持续发酵,有一部分汽车厂商近期正在低调更换供应商,并且目前已经有部分车型停产停售。

国内车企如此果断地更换电池供应商,或许并非只是出于对电池安全性的担忧。实际上,在今年5月工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则(修订版―征求意见稿)》之后,这些车企应该就动起了这样的心思。因为依据该政策,动力电池如果登不上《汽车动力蓄电池行业规范条件》,采用该品牌电池的新能源汽车就拿不到国家补贴。而事实上,进入这一电池目录的几乎全是中国本土电池企业,LG和三星动力锂电池等均未能入榜。

既然要更换电池供应商,自然要重新在众多供应商中作以选择。目前来看,中日韩三国形成的动力电池市场格局,短期之内都将保持下去,如果国内车企放弃韩系电池,便很可能在其余两者中选择,如若再考虑到以上所提到的《汽车动力蓄电池行业规范条件》的约束,进入此目录的中国本土电池企业自然就成了国内车企的不二之选。

然而,国外动力电池企业显然不会因此放弃中国市场,毕竟中国作为全球最大的新能源汽车市场,谁都从中分得一杯羹。此时,无论是外资车企还是外资电池品牌似乎都希望通过与中国公司合资来分享中国新能源汽车发展的红利,这从今年以来,大众与江淮建立合资公司以及三星、松下纷纷在国内设立动力电池合资工厂等一系列举动便可看出端倪。

诚然,外资品牌与国内企业的合资合作可以说是互通有无,双方做的是互惠互利的“买卖”。以大众江淮为例,大众能借力江淮的新能源技术储备、市场布局和国企身份,江淮能借力大众汽车的品牌知名度、品质管控、技术储备、产品设计等,双方联姻的确能带来双赢。再如三星、曙光和东软,三星电池能借助合资国产,获得国家认可和支持,更顺利地切入国内市场,合资伙伴能借此提升技术水平或利润,也是一笔好生意。

看起来皆大欢喜,然而业内人士却表示,一旦外资品牌如愿以此方式继续攻入中国新能源汽车市场,则很可能使“技术空心化”的问题出现在新能源汽车领域。

在燃油车时代,中国汽车产业因为起步晚、底子薄,采取了“以市场换技术”的策略,兴建了大批汽车合资公司。30年后,中国一跃成为世界最大汽车产销国,但大而不强,核心技术依然受制于人。出让了市场,却没有换来核心技术。多数合资企业依然是外资汽车品牌的代工厂,造成了技术空心化的恶果。

反观如今的中国新能源市场,在中国的整车企业中,比亚迪做电池起家,除了电池材料外购外,电芯设计、生产、系统集成设计和生产都由自己完成。奇瑞选择了采购与独立研发并行的途径,设立了电芯研发团队,设计电芯,并建立小型试制生产线,尝试掌握电芯技术。北汽跟韩国SK、上汽跟美国A123建立了合资公司,但目前电池也是对外采购。其他如一汽、东风、长安、江淮等品牌的很多车型,使用的电芯都从外资电池企业采购。

国内新能源车企自然也有其苦衷,前有《汽车动力蓄电池行业规范条件》限制,后有技术水平以及产品周期方面的担忧,实为两难。然新能源领域已隐隐出现的技术空心现象却不容忽视。而近两年,国家之所以推行有关新能源电池等方面的政策,也是想在保障电池安全性的同时,及时地纠正这一问题,扶持国产电池品牌的发展。

换句话说,国家大力推广新能源汽车,其中必定有两点目的,一方面是出于加快生态文明建设以及促进可持续发展的社会责任方面的考虑,另一方面自然也想借新能源汽车“弯道超车”,加快中国由“汽车大国”到“汽车强国”的过渡。而正如全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚近日在其微信朋友圈所表示的那样,在这一领域,如果关键零部件依赖国外,汽车强国就是空心强国,与传统汽车走的路没什么两样。

另一方面,我们还需思考的是,本土企业的新能源电池就一定不行吗?未必!中国汽车工程学会理事长付于武近日在接受媒体访问时明确表示,国内企业的动力电池与国际先进水平差距并不大。换句话说,在一些关键技术的突破上,中国没做到,日本、韩国同样没做到。

事实上,得益于中国对本土企业的保护,中国的电池企业过去几年获得了可观的市场份额。相关数字显示,2015年,全球锂电池出货量最大的三家企业中,除日本松下排名第一外,比亚迪和宁德时代新能源分获第二位和第三位,国轩高科和中航锂电业也进入前十五强。

另外,就国内来说,2016年1-6月动力电池出货量达6.67Gwh,占比去年全年的42.5%,与去年上半年2.72Gwh相比,同比增幅达1.45倍。其中,排名前三的是比亚迪、宁德时代、国轩高科三家厂商,动力电池出货量共达3.72Gwh,占据55.8%市场份额。可以看到,中国电池行业已经涌现出一批市场认可度较高的龙头企业。而国内甚至国外的主机厂对中国本土的电池企业也在慢慢改观。

总而言之,正如王秉刚组长在其消息中所说,扶持和培育国内零部件供应商也应该是整车厂的社会责任。正视国家在政策层面上的适度引导,支持国内新能源汽车零部件产业的发展,从现在起对“技术空心化”say no还为时不晚。而就国内电池企业自身来说,也是时候奋起反击了。

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